Форум,
24 июля 2002

Георгий Кирпа: кандидат в преемники?

Кость Бондаренко. Центр исследований общественных процессов “Эксперт”

В последнее время в политических кругах ползут слухи: мол, Президент определился со своим преемником и даже готовит благоприятную почву для воплощения смягченного “российского” сценария – без своей отставки, однако с “раскруткой” до необходимого уровня человека, который наиболее полно мог бы гарантировать гаранту Конституции, что после 2004 года его интересы и личная безопасность будут соблюдены в полной мере. Среди многих кандидатов на пост “преемника Кучмы” особенно выделяется фигура нынешнего Министра транспорта Украины Георгия Кирпы.

Кирпа является представителем того поколения управленцев, которое сформировалось еще в советские времена. Он прошел через советскую партийно-административную школу и по своему стилю руководства очень напоминает самого Леонида Кучму. С той разницей, что Георгий Николаевич – более жесткий человек и имеет большую силу воли, нежели нынешний Президент. Люди типа Кирпы становятся диктаторами – он действительно выслушивает советы и сам принимает решение. Он не любит быть “под кем-то”, и потому до сих пор не стал членом какого-то “клана”. Кирпа – волк-одиночка, и именно этим он может нравиться Кучме.

Георгий Николаевич Кирпа родился 20 июля 1946 г. в селе Клубивка Изяславского района Хмельницкой области в семье крестьян. Отец умер, когда Георгию было три года, мать - инвалид детства. Окончил Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта.

Трудовая деятельность Кирпы началась на станции Чоп. Впоследствии возглавлял Закарпатское отделение Львовской железной дороги. С 1985 года - первый заместитель, с 1993-го - начальник железной дороги. Во время августовского путча 1991 года не поддержал ГКЧП, но и не высказался с критикой в его адрес, что вполне характерно для Кирпы как политика. После провозглашения независимости Украины не только сберег за собой позиции, а и приумножил достижения, став “некоронованным королем” Западной Украины. Действительно, особенно с середины 90-х годов влияние Кирпы – особенно во Львовской области – стало чрезвычайным и с ним по влиятельности не мог конкурировать ни один политик региона.

Во Львове о Кирпе начали активно говорить со средины 90-х годов. Этому способствовало несколько моментов. Во-первых, 1997 года Кирпа стал победителем регионального конкурса “Хрустальный лев” в номинации “Хозяйственник года”. Во-вторых, начинается конфликт вокруг Львовского железнодорожного вокзала. В-третьих, во Львове проходят демонстрации работников железнодорожной клинической больницы в поддержку своего главного врача, Э. Гофмана. В-четвертых, против Кирпы совершают неудачный террористический акт.

В 1995 году Кирпа начал войну с руководством Львовского вокзала. Приватизационные процессы в Украине зацепили и вокзал. Тогдашний руководитель Львовского вокзала позволил бизнесменам и коммерсантам арендовать площади вблизи вокзала и разворачивать там свой бизнес. Кирпа, как поговаривали, в это время имел совсем другие планы. Скажем, он решил передать район вокзала под бизнес-контроль своего зятя. Соответственно было принято решение независимых бизнесменов с арендованных площадей устранить. Так, скажем, в канун Нового 1998 года без санкции арбитражного суда с привокзальной площади был снесен магазин, который в свое время был приватизирован за имущественные сертификаты. Ни какой компенсации тогда владельцы магазина не получили. Г. Кирпа разорвал договор об аренде и убрал с вокзала фирму “Турист”, которая, по официальным данным, в течение 1997 года перечислила в бюджет 140 тыс. грн.

Как следствие – под окнами офиса Кирпы был устроен взрыв автомобиля. Еще раньше злоумышленник проник в кабинет Кирпы и на столе оставил кучу фекалий. Как рассказывают проинформированные источники, оба злоумышленника не остались безнаказанными со стороны Кирпы.

Одна из центральных газет приводила слова львовян: “Кирпа нас выживает в угоду своему зятю, директору коммерческой государственной структуры. Это для него он хочет захватить всю привокзальную площадь до завершения малой приватизации. Он не скрывает, что при помощи иностранных инвесторов хочет построить здесь бизнес-центр. Но ведь в городе есть и свои крупные бизнесмены, которые соглашаются взять эту землю в аренду, честно платить налоги, за свои средства и согласно проектам, согласованным с местными архитекторами, застроить площадь. Все это украсит Львов, принесет ему пользу. Если же воплотится план Кирпы, то железная дорога за аренду будет платить минимум. А то, что она построит, будет ее собственностью. Город останется без значительной суммы в своем бюджете”.

Таким образом, Кирпа вступил также в конфликт с городскими властями Львова, в частности, в скрытый конфликт с мэром Василием Куйбидой. Важно отметить, что Кирпа остался единственным представителем старой хозяйственной советской номенклатуры, который остался “на плаву”. Все другие “монстры” ВПК – Рыбинок, Чаус и тому подобные – отошли в прошлое, утратили свои влияния и позиции. До сих пор невыясненной является роль Кирпы в приходе к власти во Львове аграрной команды. Однако именно с началом господства аграриев во Львовской области личные акции Кирпы начинают стремительно расти.

30 декабря 1997 года львовская газета “День”, журналисты которой не очень любили Кирпу, сообщила сенсационную новость: "В следующем номере редакция планирует предоставить слово начальнику Львовской железной дороги господину Георгию Кирпе с его взглядом на обвинение оппонентов". Как результат – журналист “Дня” М. Савельев в течение двух часов выслушивал монолог Кирпы, после которого газета 10 января 1998 года опубликовала только 150 строчек текста. Кроме того, в “Дне” были опровергнуты все публикации, в которых была критика Кирпы и Львовской железной дороги, а также высказывалась благодарность Кирпе за “комментарии”. Еще раньше в интервью Г. Кирпа сказал, что он “когда злой бывает, то сам себя боится”.

20 января 1998 года в Центральной транспортной больнице города Львова произошел взрыв бомбы, эквивалентный 400 г. тротила. Местные газеты расценили этот взрыв как “взрыв приватизационного процесса в Галичине”. Врач Э. Гофман (близкий к Социалистической партии и А Мороза) имел достаточно сильное заступничество в Киеве. Медицинский комплекс, которым руководил Гофман, включал в себя не только Центральную больницу, которая разместилась в бывшем дворце спикера галицкого сейма Голуховского, а и оздоровительные санатории в Брюховичах, в Карпатах и Крыму. При этом Гофман никак не хотел отдавать свои предприятия под процесс приватизации. Почти год длилось противостояние между работниками больницы и руководством Львовской железной дороги. Медперсонал устраивал пикеты и демонстрации, пытался апеллировать к Верховной Раде и Президенту, к местной власти. Однако реально в выигрыше остался Г. Кирпа, распоряжением которого больница была закрыта, а Гофмана – освобожден с занимаемой должности.

По сообщению газеты “Ратуша”, Г. Кирпа приказал выплатить заработную плату сахаром с расчета 25 кг. на каждого работника железной дороги по цене 90 коп. за килограмм. Сразу же стало известно, что железная дорога взяла у производителя сахар по 70 копеек за килограмм. Все это аргументировалось “отсутствием у железной дороги денег”. Также по этой причине в 1997 году было сокращенно 6 тыс. работников железной дороги.

Народный депутат Украины, коммуниста Александр Голубь посвятил Кирпе статью в «Голосе Украины”. В ней, в частности, говорилось: “Наша система почему-то позволяет государственному чиновнику делать такие операции:

Во-первых, начальник железной дороги почему-то может закупить тонны сахара по 70 копеек за килограмм, а потом принудительно продать своим сотрудникам по 90 копеек в виде зарплаты. Разницу господин Кирпа считает экономией.

Во-вторых, та же личность может где-то взять "векселя" на электроэнергию по 3,8 цента за киловатт, а потом "закрыть" по 4,2 цента. Это опять - железнодорожная экономия.

В-третьих, начальник железной дороги может закрыть половину с 50 ведомственных детских садиков, а в наиболее престижном, доме - памятке архитектуры в центре Львова, устроить шесть квартир для аппарата управления. Еще один детсад он "дарит" транспортной прокуратуре. Интересно, как наш "госслужащий" относится к гневным словам Президента Кучмы, который с трибуны Верховной Рады провозгласил: закрытие школ и детских садиков - национальный позор! А кому - позор?

В-четвертых, выгнав на улицу десятки тысяч железнодорожников и не платя зарплату остальным, госслужащий, как будто с собственного кармана, вынимает 81 миллион гривен и дарит эту сумму футбольной команде "Карпаты".

В-пятых, официально и документально доказан факт оформления фиктивного взаимозачета между железной дорогой и швейцарской фирмой "Праймтрейд А. Г." на сотни тысяч гривен. Т.е., самое обычное (среди мошенников) фиктивное банковское авизо.

Все эти факты - из газет. И газетный список можно продолжать, вспоминая и персональную дачу-дворец, и бесплатную перевозку 200 воинов ОУН-УПА (точнее, с оплатой задним числом), и три фирмы, которые поставляют электроэнергию, и еще одну фирму, где председательствует приближенное к господину Георгию лицо... Кстати, эту последнюю фирму связывают с планами начальника железной дороги относительно захвата земли, которая прилегает к железнодорожному вокзалу. Вот слова господина Кирпы: "Я, зная практику пограничной работы, принял решение построить европейский путь до Львова... Международный вокзал, гостиницу. Это 16 гектаров земли нашей. Я получил паспорт на эту землю. Я найду, если не японцев, то других, кому я отдам часть этой земли, построят здесь гостиницу, бизнес клубы и другие дела". Для этих планов господина "Я" делаются попытки приватизировать все подходы к железнодорожному вокзалу, сносятся действующие объекты, выбрасываются на улицу их работники, убираются с территории нежелательные фирмы.

В американском судопроизводстве практикуют суммарное измерение наказания: за это, например, 3 года; за это - еще 10; за это еще... То, что предали огласке газеты о Львовской железной дороге, по моему мнению, тянет на десятки лет. Чем же можно объяснить, что, вместо ответственности конкретного служебного лица, мы видим его сногсшибательную карьеру, титул лучшего хозяйственника и орден? Объяснение, возможно, нужно искать еще в одном направлении деятельности господина Кирпы. Раньше, при проклятой тоталитарной системе, эта деятельность называлась попытками подкупа. Сегодня, когда высшая власть Украины проводит акцию "Чистые руки", это называют спонсорством. Те же десятки газет извещают об очень широкой спонсорской деятельности железной дороги.

Спонсируется высокий милицейский чиновник - импортным джипом стоимостью 50 тыс. долларов (возможно, для правильной оценки ведения хозяйства железной дороги).

Спонсоруется Юго-Западное управление пограничных войск - на 2 миллионы 50 тысяч гривен (здесь почему-то вспоминаются планы господина "Я" относительно международного вокзала с собственной таможней).

Спонсоруется управление внутренних дел, милиция - на 695 тысяч гривен (здесь почему-то вспоминается то банковское авизо со швейцарцами)...

Более того, спонсоруются такие структуры, о которых даже знаменитый "крестный отец" Дон Корлеоне не мог и мечтать! Вы только посмотрите:

- Прикарпатскому военному округу - 2 миллионы 540 тысяч гривен,

- управлению Службы безопасности Украины - 47 тысяч гривен!

Как видим, спонсорство имеет выборочный, а именно - "силовой", властный характер. Эту странную однобокость также подчеркивают газеты, которые извещают, что когда собственный железнодорожный союз инвалидов попросил 100 литров бензина, то в ответ вместо бензина получил длинную поучительную резолюцию на своем заявлении - о тяжелой участи Львовской железной дороги”.

В ответ на критическую статью Александра Голуба средства массовой информации запестрели материалами, в которых деятельность Кирпы на Львовской железной дороге расценивалась исключительно в позитивном русле: “Через Львовскую железную дорогу, одну из старых в Украине, осуществляется транспортное сообщение со странами Западной и Юго-Западной Европы и странами Прибалтики через Беларусь. На границе Украины в пределах Львовской железной дороги действуют 18 железнодорожных пограничных переходов с шестью соседними государствами. По объемам нагрузки железная дорога занимает третье место в Украине. Статус международного транспортного коридора накладывает специфические задачи и толкает к нестандартным решениям. Львовская железная дорога сделала весомый вклад в интеграцию Украины в европейское сообщество. Построен пункт перестановки вагонов на ст. Ягодин. Это ускорило движение пассажирских поездов на 3,5 часа. В свое время поезда курсировали в Польшу через станцию Брест по Белорусской железной дороге, на что расходовались значительные валютные средства. Расходы окупились за год.

Из-за недостатка денег на новые пассажирские вагоны усилиями предприятий железной дороги организовано капитальное восстановление имеющихся в наличии. Вагонное депо Ковель реконструируемое для этих работ и имеет мощность 500 вагонов в год. Получили вторую жизнь электрички, которые простаивали более 10 лет. Неузнаваемо изменился железнодорожный вокзал станции Львов - архитектурная памятка Западной Украины. По евростандартам построен пригородный вокзал во Львове. Осуществлен капитальный ремонт десяти вокзалов.

Во времена Союза уделялось очень мало внимания электрификации "периферии" - пограничных районов. На Львовской железной дороге уровень электрификации был самый низкий - 27 процентов. Для сравнения: на Донецкой железной дороге электрифицировано 80 процентов участков, на Приднепровской - около 70 процентов. Пришлось стремительными темпами делать "прорыв". На протяжении прошлых четырех лет электрифицирован участок Красне-Тернополь- Подволочиск длиной 141,5 километра. Немало проектов, которые уже реализованы или претворяются в жизнь, можно обозначить грифом "впервые".

Впервые в Украине по инициативе и непосредственном руководстве Г. Кирпы совместно со словацкой фирмой началось строительство объекта "Мусоросжигательная печь" в Дрогобиче, ее мощность - 320 тонн/час. Завод, строительство которого планируют завершить в середине следующего года, будет нейтрализовать нефтяные шламы и другие химические продукты, которые остаются вследствие обработки цистерн. На территории депо, недалеко здравниц Трускавец и Схидниця, накоплено 1600 тонн нефтяных отходов. По железной дороге их собралось 4 тыс. тонн, а по всей Львовской области - около 450 тыс. тонн. Львовская железная дорога взяла на себя не ведомственную, а государственных масштабов задачу по охране окружающей среды и реализует ее собственными силами, на собственные средства. Не стоит говорить, насколько это сложно, когда долги предприятий за перевозку составляют 40-50 миллионов грн., когда и железную дорогу не обошла вынужденная бартеризация.

На железной дороге впервые в Украине разработана схема рельсосмазывания на базе локомотива, что дало возможность уменьшить катастрофический износ гребней колесных пар. В локомотивном депо Львов-Запад введены в действие две плазменных установки по закалке колесных пар локомотивов, где теперь осуществляют эту операцию для всех железных дорог Украины. Впервые на железной дороге начата опытная перевозка тяжеловесных автомобилей с грузами на специальных платформах со сниженным полом. Практику таких комбинированных перевозок оценили зарубежные партнеры. От иностранных железных дорог поступают предложения о новых маршрутах перевозок.

Большие перспективы имел проект строительства пути европейского стандарта на участке Львов-Мостиськая ( госграница с Польшей). Осуществление этого проекта положит начало прогрессивным скоростным и комфортным перевозкам пассажиров, поднимет конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Железной дорогой разработан инвестиционный проект для привлечения средств на строительство международного вокзала и комплекса обслуживающей инфраструктуры во Львове.

Внимание к решению социальных проблем не ослабло даже при условиях экономических трудностей. За последние восемь лет железная дорога покупала незаконченные объекты жилищного строительства, быстрыми темпами сдавала их в эксплуатацию и сумела сократить квартирную очередь с 9 тысяч до 4,8 тысячи семей. Железная дорога имеет хорошо оснащенную сеть медицинских заведений - 18 больниц и 17 поликлинических отделений с современным оборудованием. В дорожной клинической больнице впервые в Украине открыт Центр здоровья женщины, центр вертебрологии и сколиоза и реконструировано по евростандартам терапевтическое отделение”.

В апреле 1998 года Кирпа был награжден орденом "За заслуги" III степени. На президентских выборах 1999 года Кирпа однозначно и решительно поддержал кандидатуру Л. Кучмы, всячески способствовал прохождению этого кандидата, даже стал доверенным лицом Кучмы. В поездах висели портреты Георгия Кирпы на фоне реконструируемого львовского вокзала и призывы голосовать за Кучму. Таким образом, Кирпа начал привязывать себя исключительно к команде действующего Президента. В мае 1999 года Кучма наградил Кирпу Орденом Ярослава Мудрого V степени. После прихода Кучмы к власти на второй срок Кирпа не был забыт.

Долгое время Кирпа рассматривался как человек с команды руководителя “Укржелдортранса” Бориса Олейника. Кирпа был самым приближенным к Олейнику руководителем структурных подразделений “Укржелдортранса” и прекрасно владел теми схемами, которые начал применять Олейник на железной дороге. На определенном этапе возникшая конкуренция между транспортниками (железнодорожниками и другими перевозчиками), в ходе которой Олейник в начале 1999 года стал жертвой террористического акта.

Между тем начинаются трение между “диадохами” за наследство Олейника. Формальным руководителем “Укржелдортранса” стал Анатолий Слободян. Однако все понимали, что в этой отрасли существуют более “зубастые” “акулы”. Скажем, руководители южной железной дороги В. Несвит, Одесской – А. Крючков, Донецкой – С. Сулима. Наиболее реальной кандидатурой среди них считался именно Кирпа. И именно его не хотели допустить к руководству другие “рельсовые генералы”.

В начале апреля 2000 года Георгий Кирпа послал официальное письмо Президенту Украины, в котором описал состояние дел на “Укржелдортрансе”. Кирпа показал реальную картину. Железнодорожное полотно, электровозы и вагоны изнашиваются, на их место не приходит новая техника. Украинские железные дороги едва справляются с транспортными потоками. Увеличение транспортных потоков может повлечь к увеличению аварийности на путях. В то же время Укржелдортрансс имеет прибыли, которые не идут в пользу отрасли. На железной дороге прибегают к завышению расходов, применяют свободные тарифы там, где должны быть регулируемы, устанавливают дисконты к тарифам вопреки интересам отрасли и государства, при этом одним клиентам тарифы безосновательно увеличивают, а другим даже позволяют выплачивать услуги железной дороги не по транзитным, а по обычным внутренним тарифам. Как результат – 1999 года “живыми” деньгами было оплачено только пятую часть внутренних грузовых перевозок. Живые расчеты составили на Донецкой железной дороге 12%, Приднепровской – 14%, Южной – 23%.

Несбалансированная тарифная политика отпугивает многих клиентов и даже приводит к потере традиционных тарифных перевозок по странам СНГ через территорию Украины. В результате Украина теряет 500 млн. дол. ежегодно только за счет транзитных перевозок.

По результатам письма Кучма дал поручение секретарю Совета национальной безопасности и обороны Украины Е. Марчуку разобраться. Вскоре состоялось заседание совета. Указом Президента был объявлен выговор министру транспорта Леониду Костюченко. Угроза увольнения нависла над руководителями отдельных железных дорог. Анатолий Слободян был освобожден с должности генерального директора государственной администрации железнодорожного транспорта (“Укржелдортранса”). На его место был назначен именно Георгий Кирпа. Одновременно Кирпа стал первым заместителем Министра транспорта Украины.

Придя в “Укржелдортранс”, Кирпа сразу же добился отставки своих недоброжелателей. Согласно постановлению Правительства от 28 апреля 2000 года новым руководителем Донецкой железной дороги стал Александр Момот (близкий к группе Януковича - Ахметова), Приднепровской – Михаил Макаренко, Южной – Виктор Остапчук. Львовскую железную дорогу возглавил бывший заместитель Кирпы Богдан Пих.

За короткое время новое руководство добилось весомых результатов в отрасли. Если в апреле 2000 года доля бартера на железной дороге составляла 87%, а живых денег поступало 13%, то за год эти цифры поменялись местами. Фактически Кирпа провел те же реформы на железные дороге, которые Юлия Тимошенко – в энергетике. И это, не принимая во внимание то, что Тимошенко и Кирпу сближало одно – наличие не весьма честных схем в прошлом, о чем писали (и неоднократно) столичные газеты, особенно “Киевский телеграф”.

Нелюбовь “КТ” к Кирпе объяснялась просто: газета контролировалась А. Деркачем, которого Кирпа существенно потеснил на рынке перевозок. Скажем, Деркач не получили ряд вагоноремонтных заводов и Киевский вокзал, на контроль над которыми он претендовал. Так же Деркача потеснили на рынке внешних перевозок.

Вместо этого внешние перевозки оказались (не в последнюю очередь благодаря Кирпе) в руках экс-львовянина Александра Едина – однопартийца Деркача (так же – член руководства партии “Трудовая Украина”). Фирма Едина “Интер-контакт” объединила перевозчиков Украины в единую ассоциацию. “Крышу” для ассоциации делал тот самый Кирпа. Как результат – среда “Трудовой Украины” разошлось в своих оценках фигуры Кирпы. Во Львовской области, скажем, руководство областной организации “Трудовая Украина” свой офис разместило прямо в управлении Львовской железной дороги, что тоже само по себе символично. Впоследствии Едину удалось примирить Деркача-младшего и Кирпу.

В мае 2000 года Кирпа идет на откровенно непопулярные шаги. Он снова внедряет продажу билетов по паспортам – борясь, таким образом, со спекулянтами. Между тем он смягчает это непопулярное нововведение тем, что детям до 16 лет вводились бесплатные перевозки на железнодорожном транспорте в пределах Украины.

В феврале 2001 года Кирпа взялся за реконструкцию Киевского вокзала, поставив строителям задачу: закончить работы до 24 августа 2001 года – ко Дню Независимости. На строительной площадке было задействовано 5 башенных кранов, 2 тысячи рабочих ежедневно, а на завершающем этапе – 5 тысяч рабочих. Перед ними стояла задача: смонтировать 6 тыс. кубических метров железобетонных конструкций, 2 тыс. т. металлоконструкций, 15 тыс. куб. м кирпичной кладки. По проекту предусматривалось построить сооружение в 4 надземных и два подземных этажа общей высотой 48 м. Общая стоимость проекта – 137 млн. грн. Надо сказать, что вокзал был реконструирован точно в сроки, предусмотренные Кирпой.

23 марта 2001 года Кирпа заявил, что до 15 апреля этого года все работники "Укржелдортранса" получат "тринадцатую" зарплату за 2000 год, и свое слово сдержал. В целом за 2000 год "13-я" зарплата была начислена в размере 64 млн. 34 тыс. грн. За последний год зарплата на "Укржелдортрансе" увеличилась почти в 2,5 раза и на начало 2001 года составляла 487 грн. Особенно ценился труд машинистов, которые при Кирпе начали зарабатывать эквивалент 300 – 400 долларов. Этим самим Кирпа завоевал себе авторитет среди железнодорожников. “Строгий, но справедливый”, - говорят они о Кирпе.

Между тем Кирпа начал все чаще демонстрировать свой политический, а не только экономический авторитет. Скажем, он был первым из политиков, кто выступил против всесильности клана Деркачей. Так же он продолжает осуществлять контроль над значительной частью Западной Украины. В начале 2001 года начальником охраны Президента стал А. Строгий – человек Кирпы. До этого Строгий работал бок о бок с Кирпой в транспортной милиции.

Характерным (для иллюстрации влиятельности Кирпы) является следующий факт. В течение длительного времени заместителем Кирпы (в 80-х г.) работал Ельбрус Абдуллаев, азербайджанец. В 1988 году Ельбрус Фарух-огли Абдуллаев становится руководителем Закавказской железной дороги. В 1991 году А. Ельчибей назначает его министром транспорта Азербайджана. После переворота 1993 года и прихода к власти в Азербайджане Г. Алиева Абдуллаев эмигрирует в Украину. В 1996 году Кирпа добивается назначения Абдуллаева первым заместителем председателя Ровенской областной государственной администрации.

В 2001 году Георгий Кирпа, не найдя общего языка с министром транспорта Украины Валерием Пустовойтенко, избавился от должности первого заместителя министра транспорта, хотя до сих пор существовала практика, согласно которой руководитель “Укржелдортранса” одновременно был и первым заместителем министра транспорта. Кирпа неоднократно критически высказывался в адрес Пустовойтенко и предложенной им программы развития транспортной системы Украины.

Как руководитель, Кирпа сочетает в себе черты реформатора и сторонника старой административно-командной системы. Он – сторонник жесткой дисциплины, требовательный и строгий руководитель.

Во время парламентских выборов 2002 года Г. Кирпа выдвинул свою кандидатуру в парламент по списку блока “За единую Украину” (№10 списка). Одновременно он пообещал провести в парламент не меньше 15 представителей железнодорожной отрасли. Реально при содействие Кирпы в парламент попал только его заместитель Василий Гладких (которому немного раньше Кирпа помогал устроиться на должность заместителя председателя львовской облгосадминистрации по вопросам топливно-энергетического комплекса).

Сразу же после выборов Указом Президента Украины Г. Кирпы было присвоено звание Герой Украины. 7 мая 2002 года Георгий Кирпа официально отказался от депутатского мандата и остался на должности руководителя “Укржелдортранса”.8 мая 2002 года Указом Президента Украины Кирпа Г.М. назначен Министром транспорта Украины. Георгий Кирпа – заслуженный работник транспорта Украины, почетный железнодорожник, кандидат технических наук, академик, член президиума Транспортной академии Украины.

Сейчас к Кирпе все чаще присматриваются как к человеку, который может возглавить правительство. После реформатора Ющенко и невыразительного администратора Кинаха фигура волевого и жесткого Кирпы может показаться для многих панацеей от всех экономических и политических беспорядков. Кирпа умеет произносить слово “реформы” и даже пробует реформировать вверенные ему отрасли. Кирпа нравится Президенту и близкий ему по духу. Кирпа также умеет быть добрым администратором и управленцем. То, как он обходит на поворотах своих соперников – даже достаточно сильных и влиятельных, таких, как Андрей Деркач или Валерий Пустовойтенко – свидетельствует о характере бойца Кирпы. Он не останавливается на достигнутом и имеет высокую самооценку, высокую самоуверенность.

В прессе уже начали появляться сценарии, согласно которым осенью 2002 года вместо Анатолия Кинаха премьер-министром Украины будет назначен Георгий Кирпа. И эта версия не лишенная смысла и здравого рассудка. С осени 2002 года остается только два года до президентских выборов. При этом Кирпа в роли премьер-министра, если ему удастся удержаться на своем посту даже год, может стать опасным конкурентом Виктора Ющенко. Народу свойственно забывать то добро, которое для него сделали. Виктор Ющенко в свое время выплатил пенсии и зарплаты, которые народ уже успел проесть и забыть о них. Кирпа методически рекламирует свои акции: снижение цен на внутренние авиаперевозки, ликвидацию очередей на железнодорожный транспорт в период отпусков, пуск новых скоростных и сверхскоростных поездов, а также электричек повышенного комфорта, реконструкция вокзалов, бесплатный проезд детей в железнодорожном транспорте во время каникул, повышение уровня сервиса в поездах. С мелочей складывается портрет, складывается имидж “Кирпы-хозяйственника”.

Недостатком Кирпы является отсутствие политической команды. Однако при этом он может рассчитывать на приверженность Виктора Пинчука и на объединение вокруг себя значительной части нынешнего президентского окружения – потому что именно Кирпа может гарантировать безопасность президентской семье после окончания президентского срока Кучмы, а также безопасность интересов людей бизнеса, приближенных к нынешнему Президенту.

В прессе уже начали говорить о том, что осенью Кирпа может получить поручение сформировать правительство. Эта информация не лишена смысла и логики. Кирпа действительно может стать премьером. Но время покажет, сможет ли он продержаться на своем посту до президентских выборов и, таким образом, стать преемником нынешнего Президента? Или в него – другие задачи? Например, стать таким себе украинским Степашиным, который только будет прокладывать дорогу украинскому Путину. Или стать человеком, который проведет на третий срок нынешнего Гаранта Конституции.

Нынче нельзя исключать ни один, ни второй, ни третий варианты. Время все расставит на свои места. Единственное, что можно утверждать: Кирпа является человеком, приближенным к Президенту, его новым фаворитом. И у него действительно широкие и мощные перспективы.

Комментарий

Кирилл Фролов

Статья Костя Бондаренко-не случайность. Разговоры о Кирпе идут давно.

Какие же штрихи его политического портрета бросаются в глаза?

Что Кирпа-это серьезно. Помещенную выше рекламную статью написал известный националист. Намеки Костя Бондаренко на отсутствие у Кирпы политической команды являются очевидным предложением себя в эту команду. В статье подчеркивается, что во Львове Кирпа свой человек.

Украинские президентские альтернативы явно свидетельствуют

о том, что Россия вообще не участвует в политическом процессе на Украине, чтобы она может получить на украинских президентских выборах «шило и мыло».