Gazeta.kz,
24 сентября 2003

"Дружба" - дружбой, а что в будущем..?

Борис Анциферов

Казахстанское сырье широким потоком продолжает уходить в Китай. О том, что казахстанская экономика крайне сильно зависит от экспорта сырья говорят все или почти все экономисты, по крайней мере те, кто идеологически не ангажирован.

Это в целом хорошо, так как позволяет избежать "головокружения от успехов" последних трех-четырех лет, основанных как раз на росте отечественного экспорта. Вот и недавно, на первой пресс-конференции Ассоциации экономистов Казахстана, было заявлено, что "в долгосрочном плане устойчивых темпов экономического роста нельзя добиться без проведения структурных, институциональных реформ, сырьевые ресурсы заканчиваются, а если страна не проводит структурные реформы, то у нее печальное будущее". Плохо то, что не смотря на явное наличие, вопреки поговорке, в нашем отечестве пророков, ситуация меняется очень медленно. Что лишний раз подтвердилось на этой неделе.

В Алматы прошло очередное заседание казахстанских и китайских железнодорожных экспертов по вопросам развития пограничной станции Дружба и ее китайского аналога Алашанькоу. На совещании отметили идущий с опережением плана рост перевозок грузов и поставили новую цель: добиться роста их объемов в следующем году до 8 млн. тонн.

Известно, что Дружба для Казахстана имеет стратегическое значение; именно на нее "замкнуты" проекты по развитию через территорию Казахстана перевозок транзитных грузов из стран Дальнего Востока в Западную Европу и наоборот. Эти идеи озвучиваются время от времени на высоком политическом уровне, они уже стали частью экономической идеологии Казахстана. И действительно, на первый взгляд, картина кажется вполне оптимистичной. Динамика объема перевозок через станцию Дружба за годы независимости выглядит так: в 1991 году перевезено 0,2 млн. тонн, в 1995 - 1,2 млн. т., в 2000 - 4,3 млн. тонн, в 2002 - 5,8 млн. тонн. В нынешнем, согласно оптимистическому прогнозу, ждут 7,5 млн. К 2014 году через станцию в обоих направлениях должно идти в год 14 млн. тонн различных грузов.

Надо сразу оговориться, что ни о каких серьезных претензиях к железной дороге здесь речи быть не может: она, как раз, демонстрирует умение работать. Вопрос в состоянии экономики, направлении ее развития, которое очень рельефно видно на примере грузоперевозок через станцию Дружба. Частный пример, который демонстрирует общие тенденции.

Первое, что просто бросается в глаза, это характер перевозимых через Дружбу - Алашанькоу грузов. В разрезе по товарным позициям она такова: цветные металлы - 9%, черные металлы - 26%, нефть - 15%, окатыши - 9%, химикаты - 1%, лес - 2%, товары народного потребления - 5%, металлолом - 27%, удобрения - 4%. Ясно, что самые крупные позиции являются предметом вывоза из Казахстана. Это скандально известный металлолом (сколько историй криминального характера было вокруг его сбора и экспорта!) и нефть, без которой, похоже, мало какая экономическая тема в Казахстане может звучать. Черные металлы (а речь здесь, видимо, идет исключительно о продукции "Испат-Кармета") немного сглаживают наш сугубо сырьевой экспорт через Дружбу. Но все же прокат металлов это, хоть и не их лом, но и не продукция высших технологических переделов. Что же до металлолома, то объем его вывоза просто огромен.

Уже три года назад китайская сторона могла принимать до 75 вагонов с ломом в сутки, и то не справлялась с объемами его вывоза из Казахстана. С тех пор такая картина сохраняется, хотя технические возможности китайцев растут. При взгляде на эту проблему постоянно приходит одна и та же мысль: неужели за столько лет в Казахстане не было возможности построить свой металлургический завод для переработки наших громадных запасов лома и продавать его тем же соседям, но уже не по бросовым ценам?

Нечто подобное можно сказать и в отношении вывоза сырой нефти. Когда казахстанские углеводороды экспортируются в Европу по трубопроводу и через несколько транзитных стран - вопросов нет. Но когда нефть, добытую как правило на юге Казахстана везут в соседний китайский Синьцзян для переработки на тамошних нефтеперерабатывающих заводах… Почему бы не продавать соседям уже готовые нефтепродукты, ведь необходимая инфраструктура Казахстана там есть? Неудивительно, что китайская сторона очень внимательно относится к развитию сотрудничества в перевозках грузов через Дружбу - Алашанькоу.

Наверное, на каждый из этих вопросов есть конкретный ответ, своя причина. Но на то и экономика, чтобы решать такие вопросы. Пока же импорт и, особенно, экспорт через станцию Дружба остается иллюстрацией неэффективности и потенциальной неустойчивости нашей экономики.